Подводные лодки С.К. Джевецкого (стр. 2)

На лодках была осуществлена регенерация воздуха. Для этой цели имелся воздушный насос с приводом от гребного вала, засасывавший испорченный воздух и прогонявший его через раствор едкого натрия, поглощавший углекислоту. Для поддержания постоянства состава воздуха в лодке по мере надобности выпускали кислород из специального баллона.

На лодках Джевецкого имелись два перископа, в конструктивном отношении более совершенных, чем перископ на подводной лодке Шильдера. Перископы помещались в водонепроницаемых коробках с сальниковой набивкой. Вращая их, можно было обозревать весь горизонт. Лодки имели на вооружении по две мины, расположенные в особых углублениях снаружи лодки и обладавшие положительной плавучестью. При нахождении лодки под неприятельским кораблем можно было отдать стопора, удерживающие мины, и последние, всплывая, прижимались к днищу корабля. После этого лодка, отойдя на безопасное расстояние, взрывала мины.

Из построенных 50 подводных лодок 34 были отправлены по железной дороге в Севастополь, а 16 – оставлены в Кронштадте. Имелось в виду, что в условиях небольших глубин в районе Кронштадта лодки, в случае приближения неприятельских кораблей, могли быть использованы для обороны наряду с минами заграждения.

С появлением аккумуляторов ¹ Джевецкий разработал четвертый вариант лодки с новым источником электрической энергии – аккумулятором – и электродвигателем мощностью 1 л.с. для движения как под водой, так и над водой. Это была первая в России подводная лодка с электрическим двигателем. Ее появление означало новый крупный шаг вперед в развитии подводного плавания.

Характерной особенностью проектов всех подводных лодок периода 1870–1880 годов было стремление к созданию лодок малого водоизмещения с тем, чтобы можно было доставлять их в район боевого использования, подняв на борт парохода, подобно минным катерам. Этим требованиям полностью удовлетворяли лодки Военного ведомства: на их корпусах имелись специальные рымы для подъема на надводный корабль, оборудованный соответствующими шлюпбалками и кильблоками.

Подводные лодки Военного ведомства пробыли в строю около пяти лет, но с появлением торпед оказались устаревшими. В 1886 году, когда оборона побережья была передана в Морское ведомство, все лодки, состоявшие в ведении крепостей, были исключены из состава обороны ввиду устарелости их оружия и несовершенства техники (движение мускульной силой, ручной подвод мин к борту неприятельского корабля). Часть исключенных из состава флота подводных лодок Джевецкого, построенных в 1879–1861 годах, долгое время находилась в Кронштадтском порту в состоянии консервации. Однако идея подводных лодок береговой обороны не устарела до настоящего времени и находит выражение в развитии современных «карликовых» подводных лодок.

Джевецкий одним из первых оценил возможности применения новых мощных источников электрической энергии – аккумуляторов – и нового оружия – торпед – для создания мореходных атакующих лодок большего размера. В эти годы им были изобретены оказавшиеся очень удачными наружные торпедные аппараты решетчатого типа. Этими аппаратами Джевецкий предлагал вооружать подводные лодки своих последующих проектов.

В 1892 году Морской Технический комитет рассматривал очередной (шестой по счету) проект ¹ С.К. Джевецкого, разработанный им при участии А.Н. Крылова. Предлагалось построить большую, вооруженную торпедами подводную лодку («надводный и подводный миноносец») водоизмещением до 120—150 тонн с раздельными двигателями (паровая машина 300 л.с. для надводного хода и электромотор 100 л.с. с аккумуляторами для подводного хода).

Лодка должна была иметь двойной корпус (с набором между обшивками), рассчитанный на глубину погружения до 20 метров. Этот проект был отклонен русским Морским министерством (впоследствии он был признан лучшим на международном конкурсе, проводившемся Францией в 1896 году).

В 1892–1896 годах С.К. Джевецкий (также при участии А.Н. Крылова) разработал оригинальный проект сравнительно большого полупогружающегося корабля – «водобронного миноносца». По проекту этот корабль должен был состоять из двух частей: погружающегося прочного корпуса и верхней надстройки, заполненной пробкой (этот своеобразный поплавок должен был удерживать корабль у поверхности).

Этот проект также не был осуществлен, хотя он и представлял выдающееся достижение, во многом опережавшее техническую мысль за рубежом.

В дальнейшем С.К. Джевецкий несколько раз переделывал этот проект, а кроме того, разработал еще два проекта подводных лодок с единым двигателем.

Кроме исследований и опытов в области строительства подводных лодок, Джевецкий посвятил ряд научных работ аэродинамике. В 1892 году Джевецкий выдвинул новую теорию расчета гребного винта, сводившуюся к расчету его по элементам, причем элемент лопасти рассматривался как элемент крыла. Такой метод, использован во всех последующих расчетах воздушного винта, в том числе и в вихревой теории Жуковского.

¹Электрические аккумуляторы со свинцовыми пластинами и 10%-ным раствором серной кислоты были предложены в 1860 году во Франции Планте. Более совершенную конструкцию свинцового пастированного аккумулятора создал в 1881 году Д.А. Лачинов. Ему же принадлежит идея применения губчатого свинца для электрических кислотных аккумуляторов. В начале 1883 года русский электротехник Е.П. Тверетинов разработал и сконструировал аккумулятор с решетчатыми пластинами. Аккумуляторы подобного типа получили широкое распространение в промышленности.

²См.: И.А. Быховский, «Корабельных дел мастера», Судпромгиз, 1961.