Гатчинский аэродром

В декабре 1884 года в России при главном инженерном управлении под председательством заведующего Гальванической (впоследствии – Электротехнической) частью генерал-майора М.М. Борескова была создана «Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям». Секретарем-делопроизводителем ее был назначен поручик А.М. Кованько, ранее окончивший Военно-инженерное училище.

По заключению этой комиссии в феврале 1885 года была сформирована Воздухоплавательная команда – первое в русской армии регулярное подразделение такого рода – под началом поручика А.М. Кованько. На протяжении многих лет его деятельность протекала в Гатчине, где находился учебный аэродром авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, и в 4-х километрах от Гатчины, в деревне Сализи – учебный полигон с аэростатами и эллингами для них.

В апреле 1887 года Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк, а в мае 1890 года утверждено положение о Воздухоплавательной части и основан Учебный воздухоплавательный парк (УВП).

А.М. Кованько остался делопроизводителем воздухоплавательной комиссии и начальником «кадра» (кадровой команды) воздухоплавателей.

Одним из сложных вопросов аэродромного строительства был земельный вопрос, так как ровные площади, не принадлежавшие частным лицам, найти было трудно. В пригороде Петербурга наиболее подходящими были Гатчинское и Красносельское военные поля, а также территория Усть-Ижорского саперного лагеря. Самым пригодным для аэродрома оказался участок военного поля под Гатчиной. К тому же рядом с этим участком находилась деревня Сализи, вблизи которой по плану военного ведомства оборудовался учебный полигон воздухоплавательного парка.

К осени 1909 года парк получил разрешение от Министерства императорского двора на устройство аэродрома для испытаний и полетов аэропланов.

Вскоре на отведенном участке были построены два ангара, и 22 сентября в них разместили для достройки аэропланы, которые строились в парке на Волковом поле.

Откуда же взялись эти аэропланы?

Осенью 1908 года во Францию были командированы офицеры парк-капитаны Н.И. Утешев и С.А. Немченко для изучения вопросов авиации в армии. Там офицеры даже летали на аэроплане с Вильбуром Райтом, который впоследствии через них предложил российскому военному ведомству купить 10 аппаратов своей системы за 200 тысяч рублей. При обсуждении этого предложения на совещании в Главном инженерном управлении генерал-майор А.М. Кованько высказался против покупки райтовских аппаратов, считая, что аэроплан братьев Райт не пригоден в военном деле. Кованько просил выделить средства на постройку пяти аэропланов в мастерских парка. Военный совет просьбу А.М. Кованько удовлетворил 20 декабря 1908 года.

Офицеры парка М.В. Агапов, Б.В. Гебауэр, В.В. Голубов, С.А. Ульянин и А.И. Шабский, ранее занимавшиеся изобретательской и конструкторской работой в области воздухоплавания, приступили к разработке проектов. Аэропланы, построенные в мастерских парка, известны в истории техники, как «гатчинские конструкции». Из пяти проектировавшихся в Гатчине аэропланов построено было только три. А летал всего один «Фарман-Соммер» конструкции Агапова. Этот аэроплан использовался впоследствии в качестве учебного в Авиационном отделе Офицерской Воздухоплавательной школы.

В апреле 1910 года командир УВП генерал-майор А.М. Кованько назначил офицера парка Г.Г. Горшкова заведующим Гатчинским аэродромом и выделил в его распряжение команду солдат, которая сразу приступила к подготовке летного поля.

К 14 мая все основные работы по устройству аэродрома были завершены. К этому времени на аэродром доставили два «фармана» и один «райт».

Архивные материалы позволяют составить представление о самом аэродроме тех лет.

Кроме ангаров на 10-12 самолетов на окраине аэродрома вырос небольшой городок с мастерскими, бензохранилищем, импровизированной метеостанцией, служебными помещениями. Были четко обозначены взлетно-посадочная полоса и место для «катания» – для обучения будущих пилотов управлению аэропланом на земле. В архивном деле №103 фонда 298 ЦГВИА к материалам о гибели поручика М.Н. Нестерова (брата П.Н. Нестерова) на аэроплане «морган» приложена схема аэродрома, на которой основная взлетно-посадочная полоса изображена вдоль Балтийской железной дороги, но обозначен возможный взлет на Егерскую слободу и в других направлениях.

Аэродром фактически принадлежал временному отделу Офицерской воздухоплавательной школы, который сначала существовал на правах подразделения офицерской школы.

Официально аэродром был открыт только 26 марта 1911 года, и возглавил его штабс-капитан Г.Г. Горшков.

У авиации в России появились меценаты и могущественные покровители в лице одесских банкиров И.С. Ксидиаса и А.А. Анатры, а также великого князя Александра Михайловича – председателя комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Даже французский подданный Василий Захаров передал отделу воздушного флота этого комитета 200 тысяч рублей, «на проценты от которых должны быть образованы курсы авиации для учеников практической школы авиации».

6 марта 1910 года на общем собрании Особого комитета были определены задачи ОВФ: «Обучение офицеров армии и флота, а также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха и создание запаса самолетов с полным снабжением и оборудованием для снабжения ими ... авиационных отрядов».

С этой целью, в том же месяце были командированы во Францию в школы Блерио, Антуанет и Фармана шесть офицеров для обучения полетам (капитаны Мациевич, Ульянин, Зеленский, штабс-капитан Матыевич-Мацеевич, поручик Комаров и лейтенант Пиотровский) и шесть нижних чинов для подготовки мотористов. Одновременно авиационным фирмам были заказаны 11 летательных машин.

В Санкт-Петербургском государственном историческом архиве хранится «Список русских пилотов», составленный в марте 1911 года. Список начинается с имен русских авиаторов, Дипломированных ИВАК, затем – военным ведомством и продолжается именами авиаторов, получивших дипломы от аэроклуба Франции. В список вошли имена 36-ти пилотов-авиаторов и четырех пилотов-аэронавтов.

Первым русским, удостоенным диплома пилота-авиатора в 1910 году, был Михаил Никифорович Ефимов. Его диплом №31 датирован 15 апреля 1910 года. Вторым получил диплом за №50 19 апреля 1910 года – Николай Евграфович Попов. Третьим получил диплом за №98 10 июня 1910 года – Владимир Александрович Лебедев.

Возвратясь в Россию они стали первыми инструкторами и начали обучать полетам на аэропланах русских офицеров.

Н.Е. Попов начал обучать на Гатчинском аэродроме поручика Е.В. Руднева, а французский пилот Дюфур Эдмонд – поручика И.Л. Когутова и штабс-капитана Г.Г. Горшкова.

В архивном документе – «Сведения об офицерских чинах Офицерской воздухоплавательной школы принимавших участие в полетах на аэропланах в 1910 году» указано, что поручик Е.В. Руднев приступил к учебным полетам с З мая 1910 года, поручик И.Л. Когутов – с 13 мая 1910 года, а штабс-капитан Г.Г. Горшков – с 21 мая 1910 года.

У Руднева был «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у французов через фирму «Иохим и К°». У Когурова – «Фарман» с мотором «Рено», купленный у Эдмонда. У Горшкова – «фарман» с мотором «Гном», приобретенный у голландца Христианса.

Для подполковника С.А. Ульянина был куплен новейший «Фарман» у М.Н. Ефимова за 12 тысяч рублей.

К октябрю был получен «фарман» с завода «Авиатик» в Варшаве, а несколько позже – «фарман-соммер», построенный в мастерских Учебно-воздухоплавательного парка.

Евгений Владимирович Руднев, Георгий Георгиевич Горшков, Иван Львович Когутов стали первыми военными летчиками, подготовленными в России. В октябре 1910 года Е.В. Руднев убыл в Севастопольскую авиационную школу инструктором.

Г.Г. Горшков остался в Гатчине заведующим Гатчинским аэродромом, а И.Л. Когутов был назначен заведующим практическими занятиями Офицерской воздухоплавательной школы.

О том как проходило обучение у Эдмонда, рассказал в своих воспоминаниях один из первых выпускников авиационного отдела Н.Н. Данилевский: «...Учение, или вернее сказать, самообучение, было довольно оригинальное, так как Эдмонд ни слова не говорил по-русски, а его ученики с таким же успехом говорили по-французски. Можно себе представить, как они понимали друг друга и как ученики «ловили на лету» поучения француза, да к тому же учителяَ, особенно Эдмонд, не имели понятия о самых элементарных законах авиации. Успешность обучения зависела, главным образом, от личных качеств учеников...»

«Весной 1911 года, – писал Н.Н. Данилевский, – я начал учиться летать. Учителями были все понемногу – и С.А. Ульянин, и Г.Г. Горшков, и Е.В. Руднев.

Сделав 12 учебных полетов продолжительностью 3-5 минут каждый, я уже приобрел уверенность, что полечу самостоятельно, и мои учителя решили меня выпустить.

«Сначала порулите на малом газе и старайтесь держать прямую линию, но избави бог поднимать хвост» – вот первое задание, которое я получил. Порулил.

«Теперь порулите быстрее, и с поднятым хвостом». Порулил.

«Ну, а теперь на малом газу сделайте прямую, но отнюдь не поднимайтесь выше 2-х, максимально 4-х метров».

Запустили мне мотор, я сбавил газ (еще бы, разве можно летать сразу с такой «огромной» скоростью, какой обладал «фарман-4»). Махнул рукой, покатился, поднял хвост, взял руль на себя и ... о, чудо! Я лечу, и лечу сам, самостоятельно, без посторонней помощи. Не успел опомниться, как уже конец аэродрома, нужно спускаться. Сел благополучно.

«Ну, а теперь сделайте полный круг, но не поднимайтесь выше, чем на половину высоты деревьев». Делаю круг, на душе весело, все идет хорошо, и, наконец, последнее задание – сделать целых три круга я выполняю вполне благополучно, спокойно и горделиво сажусь у группы своих строгих педагогов и учеников. Я горд собой, но ловлю себя на мысли: «только-то и всего, как это оказалось на самом деле очень просто».

Все довольные идем пить кофе на Балтийский вокзал. Этот день я никогда не забуду. Это знаменательное событие в моей жизни. Я стал летчиком. Было 12 мая 1911 года».

«Покорители российского неба»:

См. также: